Le besoin en infrastructure de transport routière reste importante dans l’île
Les flux de transport interne, en fret ou en passagers, de la Corse sont effectués par route. Le ferroviaire n’est qu’une partie congrue, voir quasi-nul pour le fret. Il n’échappe à personne que ces flux empruntent des liaisons saturées aux abords des principales agglomérations ou en été, sans liaisons rapides entre les quatre grands pôles d’activités (Balagne, région bastiaise, région ajaccienne et extrême sud) et avec des axes secondaires encore plus dégradés. Il y a des raisons géographiques, historiques, financières et techniques à cette situation. Il n’empêche qu’elle est unanimement reconnue comme problématique.
Pour répondre à ce problème, une réponse logique est de vouloir construire ou de rénover. On peut estimer autour de 100 Millions € (M€) par kilomètre le coût d’un tunnel (estimation réalisée à partir de différents projets de tunnel en Europe) ou autour de 10 M€ pour un kilomètre pour une 2x2 voies (estimation à partir de la programmation du PEI). Par conséquent, tout cela coûte très cher, par exemple autour de 1 milliards € pour 100 km de voies rapides sur l’île.
Dans ces conditions, faire un choix est très contraignant
Prenons un exemple, le tunnel sous Vizzavona. Un tel ouvrage pourrait facilement coûter autour de 500 M€, soit pour un chantier de 7 ans près de 70 M€/an. Il absorberait donc une grande part de la capacité d’investissement de la région sur plusieurs années. En effet, même boosté par le PEI, la CTC ne dépense qu’entre 100 et 150 M€ / an pour des chantiers de BTP. Concernant le PEI seul, un tel montant absorberait la quasi-totalité des sommes qui sont prévues pour le réseau de transport (en l’état actuel du document et donc sans tenir compte d’éventuel changement de priorité).
Dans ces conditions faire un choix fort de type voies rapides ou tunnel concentrerait automatiquement l’investissement public. Il ne serait pas possible avant plusieurs années d’ouvrir de nouveau chantiers. Pour être honnête, en l’état actuel des finances locales et des nouvelles priorités affichées par l’État, un tel choix fort paraît peu vraisemblable.
Il reste que ces infrastructures sont nécessaires et porteuses de croissance via la facilitation des échanges. Alors, comment faire ?
Une possibilité : faire intervenir le privé
Une des solutions possibles est tout simplement de faire réaliser les travaux par un opérateur extérieur sous forme de partenariat public-privé ou de concession. C’est une solution qui présente l’intérêt de ne pas faire porter le poids financier de la construction des infrastructures par la collectivité. Bien évidemment, cela se traduira soit par le paiement d’un loyer par la CTC ou par les usagers. Et le coût final est plus élevé pour la collectivité. Mais a-t-on réellement le choix ?
De plus, ce type de partenariat présenterait l’avantage de pouvoir aussi faire contribuer les touristes. Entre janvier et août 2009, selon l’ORTC, les passages de véhicules augmentent entre 150 et 480 % sur les axes de Sartène et l’extrème-sud, de 180 % sur Vizzavona. Sur la Balagne, les données ne sont pas disponibles, mais il est peu probable que ce soit inférieur à du +200 %. Il ne paraît pas absurde de mettre aussi à contribution ces flux touristiques qui profiteraient eux-aussi d’un meilleur réseau routier. Et pour ça, la solution du péage est encore la plus simple. En estimant via les passages quotidiens moyens en été et un péage à 2 €, les recettes pourraient dépasser facilement les 20 000 € / jour pour un axe autour de Porto-Vecchio, soit autour de 1,2 M€ sur la seule période juillet-août. Et l’on est resté prudent dans le calcul.
Bien évidemment, il ne s’agit pas d’une recette miracle. Il n’est même pas sûr que cela soit avantageux financièrement au final. Il n’en reste pas moins que cette piste semble complètement éludée de la réflexion actuellement menée au cours de la campagne politique et elle mérite d’être creusée plus avant. Car à l’heure actuelle, PEI compris, le secteur public n’a pas les moyens d’une politique ambitieuse de transport.
Les flux de transport interne, en fret ou en passagers, de la Corse sont effectués par route. Le ferroviaire n’est qu’une partie congrue, voir quasi-nul pour le fret. Il n’échappe à personne que ces flux empruntent des liaisons saturées aux abords des principales agglomérations ou en été, sans liaisons rapides entre les quatre grands pôles d’activités (Balagne, région bastiaise, région ajaccienne et extrême sud) et avec des axes secondaires encore plus dégradés. Il y a des raisons géographiques, historiques, financières et techniques à cette situation. Il n’empêche qu’elle est unanimement reconnue comme problématique.
Pour répondre à ce problème, une réponse logique est de vouloir construire ou de rénover. On peut estimer autour de 100 Millions € (M€) par kilomètre le coût d’un tunnel (estimation réalisée à partir de différents projets de tunnel en Europe) ou autour de 10 M€ pour un kilomètre pour une 2x2 voies (estimation à partir de la programmation du PEI). Par conséquent, tout cela coûte très cher, par exemple autour de 1 milliards € pour 100 km de voies rapides sur l’île.
Dans ces conditions, faire un choix est très contraignant
Prenons un exemple, le tunnel sous Vizzavona. Un tel ouvrage pourrait facilement coûter autour de 500 M€, soit pour un chantier de 7 ans près de 70 M€/an. Il absorberait donc une grande part de la capacité d’investissement de la région sur plusieurs années. En effet, même boosté par le PEI, la CTC ne dépense qu’entre 100 et 150 M€ / an pour des chantiers de BTP. Concernant le PEI seul, un tel montant absorberait la quasi-totalité des sommes qui sont prévues pour le réseau de transport (en l’état actuel du document et donc sans tenir compte d’éventuel changement de priorité).
Dans ces conditions faire un choix fort de type voies rapides ou tunnel concentrerait automatiquement l’investissement public. Il ne serait pas possible avant plusieurs années d’ouvrir de nouveau chantiers. Pour être honnête, en l’état actuel des finances locales et des nouvelles priorités affichées par l’État, un tel choix fort paraît peu vraisemblable.
Il reste que ces infrastructures sont nécessaires et porteuses de croissance via la facilitation des échanges. Alors, comment faire ?
Une possibilité : faire intervenir le privé
Une des solutions possibles est tout simplement de faire réaliser les travaux par un opérateur extérieur sous forme de partenariat public-privé ou de concession. C’est une solution qui présente l’intérêt de ne pas faire porter le poids financier de la construction des infrastructures par la collectivité. Bien évidemment, cela se traduira soit par le paiement d’un loyer par la CTC ou par les usagers. Et le coût final est plus élevé pour la collectivité. Mais a-t-on réellement le choix ?
De plus, ce type de partenariat présenterait l’avantage de pouvoir aussi faire contribuer les touristes. Entre janvier et août 2009, selon l’ORTC, les passages de véhicules augmentent entre 150 et 480 % sur les axes de Sartène et l’extrème-sud, de 180 % sur Vizzavona. Sur la Balagne, les données ne sont pas disponibles, mais il est peu probable que ce soit inférieur à du +200 %. Il ne paraît pas absurde de mettre aussi à contribution ces flux touristiques qui profiteraient eux-aussi d’un meilleur réseau routier. Et pour ça, la solution du péage est encore la plus simple. En estimant via les passages quotidiens moyens en été et un péage à 2 €, les recettes pourraient dépasser facilement les 20 000 € / jour pour un axe autour de Porto-Vecchio, soit autour de 1,2 M€ sur la seule période juillet-août. Et l’on est resté prudent dans le calcul.
Bien évidemment, il ne s’agit pas d’une recette miracle. Il n’est même pas sûr que cela soit avantageux financièrement au final. Il n’en reste pas moins que cette piste semble complètement éludée de la réflexion actuellement menée au cours de la campagne politique et elle mérite d’être creusée plus avant. Car à l’heure actuelle, PEI compris, le secteur public n’a pas les moyens d’une politique ambitieuse de transport.
